Е предшественница провела в «Нашем гараже» почти полгода. Достаточно долго для того, чтобы привязаться настолько, что по пути в представительство в конце теста почувствовать себя не в своей тарелке, словно расстаешься с собственным автомобилем. Поэтому знакомства с новым поколением я ждал с особым нетерпением. Еще бы: новое шасси, моторы, коробки, дизайн!

Должно быть круто… или нет? Гость «Нашего гаража» – Mazda3 нового поколения с кузовом «хэтчбек» и 150-сильным двухлитровым мотором и «автоматом». На первый взгляд все как и раньше, но «встречи старых друзей» не получилось – это совсем другой автомобиль.

Заводишь двигатель (кнопкой) и из-за щитка приборов выезжает красивый проекционный дисплей, а на центральной консоли оживает большой экран мультимедийной системы. На фоне предыдущей «трешки» с интерьером, устаревшим еще на момент запуска серийного производства, это все выглядит просто роскошно. Главное впечатление от встречи с новой «трешкой», как уже можно было догадаться, оставляет интерьер. Шик, блеск, красота и хай-тек. Много мягкого приятного на ощупь пластика в отделке и никаких разномастных дисплеев на центральной консоли с графикой от калькулятора и ненужной «цветомузыки» с синими огоньками на передней панели. Вот только большинство элементов салона напоминают совсем о других машинах. Экран – как у Audi, панель приборов – в стилистике Volvo, а проекционный дисплей с прозрачным щитком напоминает Peugeot.

При этом экран мультимедийного комплекса является сенсорным только до восьми километров в час — потом управлять им придется джойстиком между сиденьями. Щиток проекционного дисплея торчит, даже если отключить вывод информации на него, автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, а на кнопках пассажирских стекол и регулировки зеркал заднего вида нет подсветки. Узнаю старую добрую «Мазду»!

В плюсах — почти идеальная эргономика, удобный блок климат-контроля, комфортные кресла, куча разъемов для подключения мультимедийных устройств в боксе подклокотника и удобный лоток с мягкой подложкой для MP3-плеера или телефона. Если не обращать внимания на странную «экономию на спичках», то из салона «трешки» спустя некоторое время просто не хочется вылезать — он оставляет приятное ощущение недешевой вещи. В отличие, например, от наиболее близкого по идеологии и по цене конкурента — Seat Leon, у которого нет не то что резинового донышка в подстаканниках, но даже регулировки ремня безопасности по высоте.

Но «Леон» быстр и прекрасно управляется: за почти образцовое поведение на дороге ему можно простить многое. А как с этим обстоят дела у новой «трешки»? Первая Mazda3 была шумной, тряской, но чертовски озорной. Вторая стала взрослее и чуть спокойнее, а третья — совсем повзрослела. Нет ни резкости, ни нервозности, но кое-какие фирменные «маздовские» черты в характере все же остались. Подвеска «трешки» — собранная и плотная.

На городских скоростях ощутимо потряхивает на любых неровностях, а стыки асфальта вызывают жесткие толчки и соскакивание с траектории в повороте. С ростом скорости ситуация меняется в лучшую сторону: машина перестает реагировать на ямы и колейность наших дорог, упруго «облизывая» волны и дефекты дорожного полотна. Рулится автомобиль, сменивший гидроусилитель на электрический, хорошо, но не более того.

Руль легкий, с чуть размазанным «нулем» и нехваткой информативности. Реакции быстрые, но не острые. Тот же Seat Leon в удовольствии от управления переигрывает «трешку». С другой стороны, кого сейчас волнуют нюансы управляемости, когда большую часть своего времени столичные автомобили и автомобилисты проводят в вялотекущих пробках по маршруту «дом-работа-дом». Здесь гораздо важнее, насколько приятно находиться внутри машины. И по этому показателю уже «Мазда» кладет «Леон» на обе лопатки. Даже шумоизоляция – любимый в прошлом повод для критики автомобилей Mazda – стала заметно лучше.

Да, шины Dunlop начинают гудеть на скоростях выше 60 километров в час, звук двигателя кому-то может показаться чересчур навязчивым и не слишком мелодичным, а камешки с проселочной дороги все еще барабанят по аркам шумнее, чем хотелось бы. Однако общий уровень акустического комфорта заметно выше, чем на предшественнике. Техника тоже вся новая. Новая «трешка» построена на новой платформе с использованием полного. В нашем случае это новый двухлитровый атмосферный мотор мощностью 150 сил и новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Не смотрите, что у двигателя тот же рабочий объем и та же отдача, что и раньше – на самом деле, ничего общего с агрегатом модели предыдущего поколения он не имеет.

У нового мотора непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске, а также чрезвычайно высокая степень сжатия 14,0:1. Которая, несмотря на наши опасения, без проблем переносит российский 95-й бензин. Правда, 150 атмосферных сил для подросшей в размерах «трешки» – почти впритык. Первую «сотню» хэтчбек разменивает за девять секунд (у предыдущей было 10,6). Этого более чем хватает для быстрого передвижения в потоке, но турбированные конкуренты куда «зажигательнее».

Например, 140-сильный Seat Leon с турбомотором 1.4 разгоняется до 100 километров в час за 8,2 секунды, а 180-сильный 1.8 – за 7,5 секунды. Простите, но даже Peugeot 308 со 150-сильным 1.6 быстрее… Возможно, с «механикой» двухлитровая Mazda3 была бы повеселее, но в России такие автомобили не продаются, а новый «автомат» не только не имеет спортивного режима, но и обладает просто маниакальной страстью к экономии топлива.

Единственное утешение — наличие ручного режима и подрулевых лепестков, но даже в этом случае на острые спортивные ощущения лучше не рассчитывать. Зато переключения плавные и быстрые. Бр-р-р. Неужели я пишу это про «Мазду»? Да. Ничего не поделаешь – даже топовая «трешка» с двухлитровым мотором больше не заставляет водителя чувствовать себя подростком пубертатного периода, выигрывающим светофорные гонки у заниженных «Лад» и таксистов.

Безумства и отчаяния в характере хэтчбека поубавилось, уступив место спокойствию и тяге к комфорту. Может быть, это признак взросления аудитории японских автомобилей? Если исходить из цены, то так оно и есть. Потому что потратить 975 тысяч рублей, которые просят за машину с мотором 2.0 в единственно доступной версии Supreme, могут позволить себе только финансово состоявшиеся автомобилисты. Конечно, в такой машине будет сразу все, что нужно «для жизни», и даже чуточку больше: полный набор подушек безопасности и электрорегулировок, биксеноновые фары, датчики света и дождя, климат-контроль, мультимедийная система с Bluetooth и даже проекционный дисплей. Но это сумма не окончательная.

Например, наш тестовый автомобиль был окрашен в красный металлик (18750 рублей) и имел пакет опций стоимостью 161 тысячу рублей, в который входит кожаная отделка салона, аудиосистема Bose с восемью динамиками, задний парктроник, круиз-контроль, автозатемняющееся зеркало заднего вида, электропривод водительского сиденья, а также системы слежения за мертвыми зонами, автоматического переключения дальнего света на ближний, контроля за непроизвольным пересечением сплошной линии разметки. В итоге стоимость Mazda3 увеличилась до 1 миллиона 154 тысяч 750 рублей. Недешево для хэтчбека гольф-класса. Правда, можно и сэкономить: в гамме Mazda3 есть версии подешевле и с моторами попроще.

Например, с проверенным 1.6 мощностью 104 лошадиные силы, который можно заказать как с «автоматом», так и с «механикой». Причем разница в цене существенная – базовая «трешка» 1.6 обойдется в 725 тысяч рублей, а топовая с автоматической трансмиссией – в 810 тысяч без учета опций. Еще один вариант – это новый атмосферник 1.5 из той же линейки SkyActiv, развивающий 120 лошадиных сил с тем же шестиступенчатым «автоматом», что и наш тестовый автомобиль. Такая Mazda3 обойдется в 810-920 тысяч рублей с тем же максимальным набором опций. Стоит ли переплачивать за 30 лошадиных сил и пол-литра рабочего объема?

Ответ на этот вопрос мы отложим до следующей заметки