Audi A4 Allroad построен на полноприводной платформе универсала A4 и отличается увеличенным до 180 мм дорожным просветом, металлической защитой днища, расширенной колеей и «внедорожным стилем», который придают бамперы и пластиковые накладки на пороги и колесные арки. Спутать машину с обычным универсалом A4 Avant нереально. За счет пластикового обвеса и более крупной решетки радиатора она выглядит злее и солиднее. Прибавьте к этому яркие фары с нахмуренными «бровями» светодиодных огней дневного света, и станет понятно, почему, завидев в зеркало заднего вида эту машину, большинство автомобилей охотно освобождают полосу движения. Многие принимают ее за более крупную A6 allroad quattro. Салон в точности повторяет интерьер обычной «четверки». Из спортивных элементов в нашей комплектации – передние сиденья с замшевыми вставками. И хотя боковая поддержка небольшая, корпус седока крепко удерживается благодаря сцепным свойствам материала.

Грузовой отсек не очень внушительных размеров, но оборудован удобной опционной системой креплений, и потому достаточно практичный. Сумки с продуктами и разной мелочевкой обычно так и норовят перевернуться при первом же съезде с моста или на круговой развязке, не говоря уж о разгонах и торможениях. Чтобы этого не случилось, как и у Avant, в A4 allroad предусмотрены алюминиевая передвижная планка-упор с одной стороны и такой же передвижной фиксирующий ремень – с другой. Пригодится, особенно при перевозе собаки, и натяжная сетка, которая разграничивает пассажирскую часть и багажное отделение. Оригинально и удобно придумана система со сдвижной шторкой, закрывающей багажник.

Она перемещается по прорези, расположенной не горизонтально, а вдоль наклонных задних кузовных стоек. Машина подкупает своей отменной шумоизоляцией и легкостью в управлении. Это прекрасное ощущение, когда автомобиль, игнорируя неровности, парит над дорогой. И ничто не может помешать и омрачить удовольствие от езды. Кроме поста ГАИ. Я едва нажал педаль и не спеша тащился в правом ряду.

По ощущениям, и пятидесяти километров не набрал, но радар определил скорость чуть не вдвое большую. Подписываю протокол о нарушении скоростного режима и, раздосадованный, ругаю себя за неосторожность. И при первой же возможности захожу в бортовой компьютер, чтобы установить звуковое предупреждение о превышении порога скорости. В следующую неделю этот чертов звоночек стал чуть не по ночам сниться.

Большой крутящий момент, который машина выдает уже с 1500 об/мин, с такой легкостью перещелкивает ступени роботизированной КП S-Tronic, что ездить в рамках правил становится настоящей пыткой. Ходовая хорошо справляется с неровностями. Конструкция подвески не отличается от обычной «четверочной». Здесь нет, как у старшего A6 allroad, пневматической подвески с изменяемым клиренсом.

Здесь все проще, а потому обещает быть дешевле в эксплуатации. Подвеска мягче той, что стоит на обычной «четверке», но более энергоемкая. Да и шины стоят на машине не такие низкие, как на простой А4. А на тестовой, к тому же, на зиму установили не стандартные 225/55 R17, а более высокопрофильные 225/60 R16. И хоть автомобиль выглядит в них не так эффектно (кто бы мне пять лет назад сказал, что 16-е диски могут казаться маленькими!), но на разбитой дороге они то, что надо.

В быстрой езде эти диски проиграют в пределе сцепления стандартным, но ведь речь не об S4, а о машине для активного отдыха. А что касается клиренса… Дорожный просвет в 180 мм сегодня стал стандартом для автомобилей класса SUV. Его вполне хватает для вылазок на природу, поездок по разбитым загородным грунтовкам и лесным дорогам.

Но при попытке штурмовать более пересеченную местность о себе сразу напомнили длинные свесы кузова и немалая колесная база. Даже при подъезде к препятствию то и дело опасаешься, чтобы не отломить пластиковую губу под бампером. Трансмиссия у allroad также не отличается от обычной полноприводной «четверочной». Привод постоянный, с распределением 40% тяги на передние колеса и 60% – на задние.

Роль межосевого дифференциала выполняет электронно управляемое многодисковое сцепление. Эта система по сравнению с механическим дифференциалом torsen легче интегрируется в общую схему безопасности. Ведь в случае с электронно управляемым «дифом» проще жонглировать крутящим моментом между осями для коррекции курсовой устойчивости.