Проектирование спортивных подвесок (II)

Рис. Emmetec

Подвески, модифицированные способом, описанным далее в этом, последней части нашего цикла, могут использоваться во время спортивных соревнований и в нормальных условиях движения.

Поршневой шток

В амортизаторах такого типа хромированная часть штока поршня должна находиться в фазе сжатия в конце фазы сжатия. Только участок, соединяющий поршень с шасси, может (и должен) выступать наружу. Поэтому пробная установка амортизаторов происходит без масла, со скользящими липучками, закрепленными на наружных частях штока поршня. Затем автомобиль ставят на колеса, и когда он снова поднимается, положение ремней указывает положение штока поршня в статических условиях. Его длина между ремнем и направляющей соответствует ходу поршня - от равновесия до полного сжатия, а участок над ремнем представляет собой скачок, который еще можно совершить при дальнейшем сжатии.

Рис. 1. Ассортимент тюнеров от бренда Emmetec

Рис. 2. Опорные пружины, предлагаемые Emmetec из проволоки с трапециевидным или прямоугольным сечением

Рис. 3. Сильно прогрессивные характеристики упругой части передней подвески, состоящей из элементов с разной упругостью

Эти устройства позволяют выбрать правильный бампер (ограничитель хода). Его следует сжать после хода поршня на холостом ходу, примерно в одном сантиметре от точки равновесия. Таким образом, мы получаем подвеску, которая работает только с использованием пружины на 1 см, что обеспечивает минимальный комфорт. При дальнейшем отклонении становится все труднее.

Лучшие бамперы сделаны из пластика, называемого целласто, который представляет собой губчатый материал с очень высокой плотностью. Они демпфируют вибрации, в отличие от резиновых буферов, полностью отдавая полученную энергию. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с широким ассортиментом бамперов Emmetec ( рис. 1 ).

Когда положение поршневого штока в точке равновесия уже известно, амортизатор разбирают и осаждают стальной элемент (приваривая к поршневому штоку), ограничивающий ход поршня в фазе растяжения. Максимальное удлинение относительно точки равновесия должно составлять около 8 см.

Вспомогательная пружина

Приведенное здесь значение скачка является приблизительным. Это может измениться в зависимости от транспортного средства. При значении в восемь сантиметров он делится на:

• Ход сжатия 4 см на основной пружине, рассчитанный в начале;

• Ход сжатия 4 см с помощью вспомогательной пружины.

Вспомогательная пружина ( рис. 2 ) должна находиться в максимально расслабленном положении с нагрузкой, равной 50/80% от массы подрессоренной части. При толчке около 4 сантиметров его нагрузка составляет около 30 кг / см. Длина вспомогательной пружины при максимальном расширении всегда указывается в каталоге.

Когда параметры вспомогательной пружины уже известны, у нас есть все данные, необходимые для определения окончательных характеристик всей упругой детали подвески ( рис. 3 ).

Здесь следует напомнить, что вспомогательная пружина достигает максимального прогиба при усилии, меньшем, чем нагрузка с подрессоренной массой. Он работает только в фазе растяжения и, следовательно, работает на внутренних амортизаторах в зависимости от обсуждаемого поворота. В то же время это увеличивает сцепление колес, взаимодействующих с ними, особенно на влажных поверхностях и в отсутствие дифференциала с ограниченным проскальзыванием.

Рис. 4. Предложение Emmetec включает в себя ряд пружин нагрузки любой жесткости и высоты, диаметром 60 и 70 мм.

Размеры пружин

Когда длина корпуса амортизатора и его поршневого штока уже известна, мы также знаем длину амортизатора в полном разгибании. Когда известен размер чашки и вспомогательной пружины, а также диапазон положения металлического кольца, мы можем определить, какой длины может быть пружина. По существу, пружина размером от 140 до 160 мм ( рис. 4 ) хорошо работает в подвеске типа McPherson, снабженной вспомогательной пружиной. Конечно, движение главных и вспомогательных пружин заставляет соответствующие направляющие.

Основная пружина с преднатягом

В прошлом очень распространенной процедурой было оснащение амортизатора только одной пружиной. Если у него не было начального натяжения, его выбирали на основе тех же вышеупомянутых критериев, но его движение в гнезде вызывало нежелательный шум ( рис. 5 ).

Однако, если использовалась предварительно нагруженная пружина (для устранения этого шума), подвеска стала немного мягче ( рис. 6 ), и автомобиль стал более устойчивым, но также реагирующим, что не всегда выгодно, особенно при быстрой езде по мокрой дороге или в во время скольжения.

Калибровка амортизаторов

К сожалению, правильный выбор калибровки еще сложнее, чем настройка параметров пружины. Здесь действует только метод проб и ошибок. Испытания можно начать, удвоив или даже утроив исходные настройки, или (даже лучше), взяв пример с транспортных средств, имеющих подобную подвеску, которая была модифицирована в прошлом с учетом их различной массы. Чтобы облегчить процесс калибровки и сделать клиента более удовлетворенным, вы можете использовать амортизаторы с внешней калибровкой калибровки.

Рис. 5. Вместо вторичной пружины можно использовать пружину с определенным шагом холостого хода, но удлинение амортизатора будет медленнее, что уменьшает сцепление колеса с поверхностью

Рис. 6. Пружина с немного большей упругостью, но с небольшой предварительной нагрузкой, позволяет лучше использовать стабилизатор поперечной устойчивости

В случае работы с двухтрубными амортизаторами рекомендуется выполнять постоянные калибровки в сжатом положении на низких скоростях, чтобы избежать последующих зазоров при растяжении. Также необходимо поддерживать повышенное внутреннее давление, чтобы максимально ограничить кавитацию в двухтрубной конструкции ( рисунки 7 и 8 ).

Задние амортизаторы

Для амортизаторов задней оси была определена только пружинная нагрузка. Если для достижения максимального сцепления передних колес мы используем вспомогательные пружины, в случае задних амортизаторов необходимо сделать обратное, чтобы уменьшить сцепление и, следовательно, недостаточную поворачиваемость при прохождении поворотов, особенно на неустойчивых поверхностях.

Рис. 7. При использовании гибкой прокладки, показанной на рис. 3, можно использовать линейную калибровку, используя подходящий поршень.

Рис. 8. В задних амортизаторах для уменьшения недостаточной поворачиваемости автомобиля в поворотах можно использовать постепенную калибровку благодаря соответствующим поршням

Для этой цели также используются вспомогательные пружины, и тогда длина задних амортизаторов ограничивается небольшой предварительной нагрузкой на основную пружину. Благодаря этому стабилизатор поперечной устойчивости используется лучше. Регулируемое крепление проушины амортизатора позволяет в случае дождя слегка удлинить амортизатор, тем самым уменьшая предварительную нагрузку пружины. Автомобиль станет менее реактивным.

Несколько миллиметров, осевое ослабление колеса остается в автомобиле, установленном на колеса. При необходимости его можно выровнять с помощью шайб, заполняющих зазор, что позволит вам быстро придать жесткость подвеске и уменьшить недостаточную поворачиваемость ( Рисунок 9 ).

Рис. 9. Характеристика задней эластичной шайбы при отсутствии стерильного скачка бампера

суммирование

В результате внесенных изменений мы опустили автомобиль на 3 см. Прогрессивные упругие шайбы в передних подвесках используют взаимодействие основной и вспомогательной пружин, а также основной пружины с упором с ходом около 1 см.

В задних подвесках мы использовали слегка предварительно натянутые пружины для движения по сухим поверхностям и без этого натяжения на влажных поверхностях. Бампер работает с основной пружиной без холостого хода или с очень небольшим люфтом.

Последующие испытания улучшат набор используемых упругих элементов и применят лучшую калибровку. Следует действовать постепенно, сначала испытывая подвески на рыхлых поверхностях, а затем адаптируя их к более быстрой езде, поскольку допущенные ошибки менее опасны при медленном движении автомобиля. Прежде всего мы проверяем продольные колебания кузова при торможении (передние амортизаторы сжимаются до прогиба буферов). Затем мы регулируем предварительное натяжение передних пружин соответственно и калибруем амортизаторы до тех пор, пока они не получат характеристики, позволяющие оптимально преодолеть определенный изгиб. Наконец, мы ограничиваем продольные колебания во время ускорения, потому что они могут ухудшить сцепление передних колес.

Более подробная информация на www.emmetec.com и www.orpav.com. Мы также предлагаем бесплатное обучение для профессионалов там.