Для чего нужна тормозная колодка?

все тормозные колодки они состоят из двух основных элементов - несущей пластины и фрикционной накладки. кроме этот блок может иметь другие дополнительные элементы в зависимости от конструкции и использования. Опорные плиты изготовлены из стали и обычно защищены от коррозии эпоксидным порошком. Это зависит от производительности и охвата такой пластины, среди прочего шум работы тормозов. В зависимости от требуемой звукоизоляции используются следующие решения для ограничения громкости работы, иногда вместе:
- порошковое покрытие
- покрытие резины несущей пластины
- резиновая накладка
- стеклопластиковое покрытие, покрытое резиной
- скошенный (фазовый) край вкладыша
Обрезка края фрикционной накладки снижает шум при торможении и дополнительно облегчает размещение новых блоков на целевой поверхности. Последней тенденцией в конструкции тормозных колодок является использование промежуточного слоя между несущей пластиной и фрикционным материалом. Он используется для дополнительного подавления вибраций (скрипов) блока и улучшения связи между плиткой и облицовкой.
В конструкции фрикционных накладок канавки используются для отвода воды с поверхности тормозных дисков, что предотвращает аквапланирование тормозной колодки. Однако они не требуются во всех транспортных средствах, они не нужны, когда диски перфорированы или имеют канавки.
Многие тормозные колодки используют датчики износа для замыкания электрической цепи при касании тормозного диска, когда толщина фрикционной накладки составляет менее 3,5 мм. Они вызывают загорание контрольной лампы, информируя водителя о необходимости замены блоков. Другим способом получения информации о чрезмерном износе прокладки является нанесение на нее таблички, которая будет контактировать с диском после определенного уменьшения толщины вкладыша и будет шуметь при касании диска.
Изношенные блоки и тормозные диски или тормозные барабаны и барабаны в одном колесе требуют замены этих элементов на обоих колесах одной оси, чтобы обеспечить равномерный износ и распределение тормозного усилия.
Компетентный поставщик тормозных колодок и колодок должен оборудовать колодки (кулачки) соответствующими дополнительными монтажными элементами. Это могут быть пружины, зажимы, одноразовые винты, индикаторы износа или штифты и крепежные болты. Тип этих элементов зависит от конкретного тормозного решения, но механик по деталям должен иметь в виду, что, если такие детали предоставляются, новые должны быть установлены. Старые, даже если они явно не повреждены, могут оказаться дефектными после определенного периода использования из-за коррозии, перегрева, потери упругости, усталости материала и т. Д. Иногда это может вызвать неравномерный износ новых прокладок, их вибрацию или скрип.
Блоки не одинаковы
Мы не говорим об очевидных геометрических различиях, от которых зависит возможность монтажа деталей. Каждый крупный производитель тормозных компонентов поставляет широкий ассортимент фрикционных материалов, которые подходят для многочисленных применений тормозных колодок. Одним из первых критериев выбора фрикционного материала являются тепловые условия тормоза. Проблема в том, что коэффициент трения фрикционной накладки при взаимодействии с диском варьируется в зависимости от температуры в этом месте. Общее правило состоит в том, что фрикционные материалы, которые генерируют высокий (и, следовательно, благоприятный для эффективного торможения) коэффициент трения при низких температурах, характеризуются уменьшением этого коэффициента с ростом температуры. И давайте вспомним, что разброс этих температур даже при деликатной работе автомобиля простирается от отрицательных температур (автомобиль после зимней остановки) до порядка 600 градусов Цельсия (после многократного сильного торможения).
В свою очередь, механически стойкие оболочки для очень высоких температур и стабильного коэффициента трения с их увеличением даже выше 600 ° С, обычно при низких температурах, характеризуются явно более низким коэффициентом. В результате почти всегда производители должны идти на определенный компромисс в отношении того, должны ли фрикционные накладки вести себя должным образом при низких температурах (стандартные автомобили, легкие автомобили) или высоких (тяжелые транспортные средства, динамически используемые, спортивные транспортные средства). Поскольку нельзя ожидать, что средние водители «разогреют» тормоза в начале движения, обычные автомобили оснащены обшивками, которые обладают меньшей термостойкостью, чем обшивки, например, для спортивных и соревновательных автомобилей.
Другая проблема состоит в том, что фрикционный материал с высоким коэффициентом трения обычно демонстрирует меньшую долговечность, поэтому в этом отношении необходим дополнительный компромисс. В этом отношении некоторые типы конкурентных оболочек являются исключительными, с очень хорошими свойствами также при высоких температурах (например, благодаря добавлению значительного количества металлов к фрикционному материалу), но с очень коротким сроком службы.
Другая проблема при настройке дискового тормоза состоит в том, что для хорошего эффекта торможения в различных условиях и для приемлемой долговечности оболочек и дисков необходимо точно выбирать фрикционный материал оболочки для конкретного материала диска. Даже когда циферблат является стандартным, чугун, его свойства и взаимодействие с фрикционной накладкой могут различаться в зависимости от конкретных параметров материала. Когда щиты сделаны из других материалов, чем стандартные, такие отношения очевидны.
Различные требования к материалу фрикционных накладок также вытекают из их конкретного применения. Например, блоки, предназначенные для одного транспортного средства для торможения передней и задней осей, должны иметь разные параметры фрикционного материала. Причина состоит в том, чтобы стремиться к другому ответу на увеличение давления. Очевидно, что сила трения увеличивается с увеличением силы зажима на диск, но передние накладки должны увеличивать силу трения более чем пропорционально давлению (и, следовательно, коэффициент трения должен увеличиваться с увеличением давления), а те сзади - менее пропорционально давлению , Это решение поддерживает правильное распределение тормозных сил автомобиля при различной его интенсивности.
Вышеприведенные комментарии убедительны, хотя тормозная колодка может показаться очень простым элементом, важно использовать эти детали от признанных, опытных производителей, которые долгое время проводили передовые исследования для этого. Однако следует избегать блоков (и дисков) от случайных и чрезвычайно дешевых производителей, особенно подделок.

Блок защищает жидкость от перегрева
Заменить тормозные колодки, прежде всего, когда толщина их фрикционных накладок падает ниже определенного предела, определяемого, например, глубиной управляющей канавки или работой датчика износа, о котором мы писали выше. Следует помнить, что тормозные колодки в осевых тормозах очень редко изнашиваются равномерно и одинаково в любой точке. Поэтому возможные проверки должны проводиться тщательно, проверяя обшивку обоих колес одной оси, и желательно не просто останавливаться при визуальном осмотре снаружи.
Замена должна быть выполнена безоговорочно, если хотя бы одна оболочка в одном месте приближается к предельной толщине. Замена также рекомендуется даже профилактически, когда оболочка кажется «все еще довольно хорошей». Это особенно важно в передних дисковых тормозах, для которых температура диска на уровне «вишневого свечения» является относительно нормальной. В таких случаях фрикционный материал тормозной колодки является значительной теплоизоляцией между диском и тормозным цилиндром, в котором находится гидравлическая жидкость. Эта жидкость выше определенной температуры начинает кипеть, и пузырьки пара сжимаются. В результате мы временно теряем тормоза и можем пропустить их во время этого, очень необходимого торможения. Таким образом, надлежащая теплоизоляция обшивки и сцепления тормозного цилиндра с жидкостью потребуется, например, для экстренного торможения, которое может происходить у нас каждый день.
Очевидно, что тормозные колодки и, возможно, диски заменяются комплектами для одной оси, чтобы обеспечить равномерный износ и распределение тормозных сил.